El incremento “revolucionario” de pasajes en el transporte público y la inoperancia—nada inocente—de la Alcaldía Municipal forman parte de un panorama de conflictos no gestionados ni transformados en la ciudad de La Paz. El problema del transporte público es complejo y toca múltiples aristas. No pretendo en este breve espacio ofrecer una solución detallada, sino apenas esbozar algunas ideas.
A grandes rasgos, dentro de la dinámica del transporte público coexisten distintas formas de organización. Por un lado, hay empresarios con más de un vehículo, los cuales alquilan el automotor o emplean choferes para su operación. Por otro, existen conductores que poseen un solo automotor y trabajan de manera estacional, alternando con su residencia en otras regiones. Finalmente, están los choferes, que se dedican exclusivamente a esta actividad y son propietarios de sus vehículos.Si bien, estas no son las únicas variantes, nos faltaría por ejemplo la relación con los voceadores, nos sirve para tener una idea del escenario.
El sindicato, como forma de organización, opera en distintos niveles. En primer lugar, establece un vínculo primario de confianza entre los miembros, facilitando la contratación o alquiler de vehículos. Además, permite a unos cuantos la acumulación de capital sin asumir la responsabilidad o el riesgo que implicaría formalizarse como empresa privada, en especial para quienes poseen varias unidades de transporte. Para otros, en cambio, representa una fuente de ingresos relativamente estable en un contexto de precariedad, es decir, esta actividad absorve una gran cantidad de personas desempleadas que de otra forma no podrían generar ingresos.
Esta estructura sindical no está exenta de conflictos internos. En algunos casos, surgen representaciones paralelas que dificultan la negociación con el gobierno municipal. Al mismo tiempo, esta forma de organización es susceptible a compromisos y vínculos clientelares, un fenómeno recurrente en la política boliviana. Ejemplo de ello es la estrecha relación del transporte con el MAS en los últimos años, o pensemos históricamente, como señala Lazarte (1987), en ese funesto acuerdo firmado el año 1965 entre el sindicato de transportistas y las fuerzas armadas, alianza que resultó en varios beneficios para el sector, entre ellos la expansión de rutas.
Ahora bien, volviendo al conflicto, existen múltiples tareas pendientes que, si bien no son imposibles, requieren voluntad política y una estrategia de largo plazo con la participación de diversos sectores. Algunas de las medidas clave incluyen:
1.Normas claras y estrictas que regulen la vinculación del transporte con la ciudad y los ciudadanos, abordando aspectos como el mantenimiento de los vehículos, el pago de impuestos y la regularización de los “chutos” (esto implica una disposición de lucha contra las mafias organizadas, para lo cuál se deberán incluso tejer alianzas con países vecinos).
2.Diversificación económica, con el objetivo de absorber progresivamente al sector de actuales chóferes en otras actividades y reducir el parque automotor.
3.Incentivos a las buenas prácticas de operadores que cumplan con estándares de calidad y servicio.
4.Fortalecimiento del transporte municipal, con miras a su ampliación progresiva y la generación de nuevas fuentes de empleo.
5.Coordinación e integración de los servicios de transporte, para mejorar la eficiencia del sistema.
6.Inversión en terminales estratégicas, que optimicen la movilidad.
Se dice fácil, pero sabemos que no lo es. Aun así, soñar no cuesta nada, y algo debe iniciarse.La imagen del llanto ciudadano tras el incendio criminal de los Pumakatari, los grupos de peatones protegiendo los buses de las pedradas, son sucesos tatuados en la memoria de una ciudad que clama por un transporte digno, alejado de las amenazas y violencias de los mismos matones de siempre.
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Daniela Leytón Michovich es psicóloga política y cientista social (El gato de Schrödinger)
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